原文標題：《起猛了，裁員也搞“飢餓營銷”》
本文來自微信公衆號：超電實驗室，作者：王磊劉雅傑
怎麼個事，員工搶着被裁？
有不少媒體報道，廣汽本田在 5 月開啓以主動離職爲核心方式的大裁員，更有意思的是，這些人還主動“請辭”。
主要原因是，給得實在太多了！
據悉，離職員工將會獲得“N 2 1.8”的補償方案。因爲補償太過誘人，廣汽本田的員工紛紛自願報名，首批裁員名額供不應求。目前已有 2300 名員工離開，約佔公司總人數的 19%。
更抓馬的是，原本廣本只打算提供 900 個主動離職的名額，但沒想到自己的員工尤其是老員工們都搶着要被裁，索性就把後續超 1000 個被動裁員的名額全部給出。
該說不說，廣本員工的這波操作爲公司 HR 減了不少工作量。
這些主動要被裁的員工都去哪了？一部分人選擇“告老還鄉”，提前享受退休生活；剩下的那些大多無縫銜接，轉身投入新勢力的懷抱。
01、被裁比上班拿得多
員工爭着被裁，主要還是因爲東家給得實在太多了。
廣汽本田汽車成立於 1998 年 7 月 1 日，是由廣州汽車集團股份有限公司、本田技研工業株式會社和本田技研工業（中國）投資有限公司共同投資建設和經營的中日合資企業。
這也意味着，這筆裁員賠償金不完全由本田承擔，是廣汽、本田各自承擔一半，所以最終給的裁員金額非常豐厚。
據廣汽本田內部員工透露，公司爲離職員工提供了“N 2 1.8”的補償方案。其中，其中“N 2”是標準賠償，“N”代表工作年限，“2”指代額外的兩個月工資，此外再發放 1.8 個月的獎金。獎金的部分指的就是本年度的預發獎金，具體賠償數額因員工崗位和級別而異。
也就是說，基礎工資越高或者工作時間越久的員工，賠償就越多。有知情人士透露，工齡 10 年左右的員工拿到 20-40 萬不是問題。
這麼算下來，這一補償方案不僅遠超過了許多行業的平均水平，甚至超過了前幾個月特斯拉在全球範圍內裁員的 N 3 補償方案。
早前理想汽車裁員提供的賠償方案爲“N 1”，而廣本此前的賠償方案也不過是“N 1 獎金”，如今給到的賠償金顯然十分誘人。
當前裁員對象主要是生產線的一線員工，他們有各種補貼，有人月薪高達 2.5 萬-3 萬。有一位廣本一廠最高級別的班長被裁，最後拿到的賠償金有數十萬。
當然，員工搶着被裁，一方面是賠償金額較高，另一方面也與企業當下處境有關。
一位選擇主動離職的廣本員工表示，自己和部分同事早已預判到此次“裁員廣進”計劃，並已經找好後路跳槽到新勢力汽車工廠。只要被裁，就可以無縫銜接到小米、小鵬等國產汽車製造商上班。
臨退休人員更是想抓住機會提前幾年退休，甚至因爲報名的人太多，還得搶名額。這些人很多都是廣汽本田承接廣州標緻時便已在此供職的員工。
除了個人原因，工作不飽和，很難掙到一份滿意的薪資也是不少員工決定離職的原因之一。
因爲銷量持續下滑，廣汽本田不得不進行生產調整，以至於經常出現“欠班”（沒生產）的情況。而這不僅意味着員工失去了加班費，甚至連正常 5*8 小時的工作也成爲奢望，生產工資大打折扣，甚至還有員工面臨“無班可上”的尷尬。
雖然在中國市場表現不佳，但好在本田汽車品牌在北美和歐洲市場的營收表現不錯，所以廣本的員工照樣能拿到豐厚賠償金，好聚好散。
本田汽車的財報顯示，截至 2024 年 3 月 31 日的財年內，公司在銷售收入和利潤方面均創歷史新高。期間本田實現營收 20.43 萬億日元 （約合人民幣 9482 億元），同比增長超兩成；淨利潤同比飆升七成，至 1.11 萬億日元 （約合人民幣 515 億元）。
廣汽集團表現也不錯。據 2024 年第一季度報告顯示，報告期內，廣汽集團營業總收入約 215.66 億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤約 12.20 億元，毛利額實現約 11.31 億元，同比增長 85.5%。
預計此次裁員會從 5 月持續到 8 月。當前廣本所裁員工主要集中在生產領域，後續還有可能裁減行政、人事、財務、採購等部門。
02、裁員也是不得已
其實作爲老牌的合資企業，廣汽本田之前過得都非常滋潤，上次裁員還是其成立 25 年以來的首次公開裁員。
去年 12 月 2 日，本田汽車公司宣佈，將在中國合資企業 —— 廣汽本田公司的整車生產工廠實行裁員計劃，規模達到 900 人。
這些員工均爲合同工，合同到期後，終止與勞務派遣公司的協議並提供經濟補償，彼時裁員的規模佔到了當時本田在華企業員工總數的 7%。
而裁員的原因，本田表示是因爲中國純電汽車大規模興起，使得本田的燃油車在中國市場的生產與銷售受阻。
顯然，一次裁員大概率解決不了問題。
自本田 2020 年達到在華銷量高峯達到 162.7 萬輛後，隨後連續三年都在持續下跌，其 2021 年至 2023 年其銷量分別爲 156.15 萬輛、137.31 萬輛和 123.42 萬輛，同比分別下滑 4.0%、12.07% 和 10.12%。
不久前，本田中國公佈，5 月本田在中國的終端汽車累計銷量爲 66202 輛；前五個月，本田在中國的終端汽車累計銷量爲 346940 輛，同比下降了 16.7%。
銷量的持續下滑也讓本田開始考慮縮減在華產能。據日本媒體報道，本田已經計劃將中國的汽車產能縮減 20%。
此外，根據廣汽本田最新產銷數據，5 月份銷量僅爲 31931 輛，同比大跌 41.31%；產能更是直接縮水一半多，爲 32639 輛，同比大跌 53.66%。
當然，本田不是沒有努力過，廣汽本田和東風本田都在降價刺激消費慾望，全國範圍內雅閣、冠道、奧德賽等主力車型普遍推出 4 至 6 萬元不等的購車補貼，這也很難讓本田重回銷量高峯。
車賣得不好，只能縮減產能，而縮減了產能也意味着，達不到正常的生產效率，從而造成大量的資源和人工成本的浪費，所以裁員就成了現階段止損的重要手段。
根據廣汽集團的年報，2023 年廣汽本田的產能爲 651200 輛，產能利用率爲 84.57%。相比之下，2022 年的產能利用率則幾乎滿載，爲 99.71%。
事實上，在國內市場上，本田這樣的情況不是個例。日產、豐田等日系車企在華的日子都不好過。
另外，以比亞迪、問界、小鵬爲代表的中國本土新能源汽車品牌，憑藉在電池技術、智能駕駛等方面的創新優勢，迅速搶佔市場份額，對傳統合資車形成了直接競爭。
特別在 6 月初，豐田、本田、馬自達等 5 家日本車企被曝出“存在測試違規、提交虛假數據”的行爲，涉及車輛總計 38 款、超 500 萬輛。隨後，豐田、本田、馬自達企業高管分別召開記者會，就此事道歉，並宣佈暫停涉事車型生產。
雖然在華銷售的車型與這次事件無關，但日本車企“造假風波”的影響無疑又是給這些“瘸腿”的日系合資品牌來了一棍子。
即便是集體降價促銷，也擋不住市場份額的持續下跌。
今年 4 月份，日系乘用車在華市佔率降至 15.2%，創下了自 2013 年以來的新低。與三年前超過 24% 的市佔率形成鮮明對比。
別看這些日系車企在其年報裏描述的在這一年裏賺得如何盆滿鉢滿，實際上其主力營收已經移向海外市場。
以豐田爲例，一箇月前，豐田汽車發佈了 2023 財年的業績報告，營收和利潤雙雙破最高歷史記錄，但其收入大頭主要是來源於北美，收入結構來自於混動車型。豐田在中國市場的收益僅佔總利潤的 4%。
隨着銷量陷入低谷，這些日系車企也在國內展開了自救。
不久前，本田發佈了立足中國的全新新能源子品牌“燁”，並與寧德時代、華爲等中國供應鏈品牌達成合作，2027 年，其將在中國市場提供 10 款電動車型。
不過，現在才發力純電，會不會有些晚了？
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